“Este Europa, de la Atlantic la Urali, care va decide soarta lumii!”
Charles de Gaulle, Strasbourg, 1959
Criza globală Covid este mai degrabă o oportunitate pentru Europa, decât o tragedie oarecare în istorie. Uniunea Europeană a intrat într-un blocaj de ceva ani, iar motivele acestui blocaj, bine știute de altfel, ar fi: (i) respingerea Tratatului de instituire a unei Constituții pentru Europa(1); (ii) criza economică mondială sau Marea Recesiune, din decembrie 2007 – iunie 2009; (iii) criza refugiaților care a urmat Primăverii Arabe și a pus sub presiune frontiera sudică a Europei începând cu anul 2015, facilitând ascensiunea populismului, renașterea dreptei și constituind cadrul favorabil pentru Brexit; (iv) Brexitul.
Shut down-ul provocat de pandemia SARS-CoV-2 de-a lungul și latul Uniunii Europene a reactualizat absolut toate temele blocajului în progresul unional, pe care liderii le înghețaseră pentru a nu oferi și mai multă muniție populismului și extremei drepte, euroscepticilor în general. Doar că o criză sanitară și medicală de proporții, ca și nevoia de izolare socială care a închis activitatea multor industrii cruciale din Uniune, nu putea să nu reactualizeze tensiunile congelate politic, readucându-le pe firmament.
După aproape trei luni în care activități economice esențiale au fost reduse, iar altele, considerate mai puțin vitale, chiar oprite, pentru ca statele membre să se poată concentra pe gestionarea crizei sanitare și medicale, suntem la ora primelor concluzii, care de altfel subliniază ideea enunțată încă de la început, privind orizontul de oportunitate deschis în fața Uniunii Europene și a statelor membre, și anume:
(a) Mai multe state membre din vestul și centrul Uniunii, la care putem adăuga și Marea Britanie, au constatat până la nivel de mesaj public că au devenit dependente de forța de muncă din statele membre din estul Uniunii și/sau din nordul Africii, pentru continuitatea afacerilor din agricultură și asigurarea securității alimentare.
Sub presiunea lucrărilor agricole dictate de avansul în sezonul de primăvară europeană, state ca Germania, Italia, Spania, Austria sau, cum spuneam, recent separata Marea Britanie se aflau în fața dezastrului, în absența zilierilor care să culeagă recoltele sau să suplimenteze necesarul de forță de muncă din industrializarea alimentară și pregătirea sezonului de vară.
Mișcarea YES-LEAVE, care a adus în Downing Street, 10 cuplul Boris Johnson și Dominiq Cummings, nu a anticipat rolul vital al românilor, polonezilor și bulgarilor în economia britanică, așa că s-a ajuns până acolo încât prințul Charles de Wales să facă apeluri publice către populație pentru a găsi lucrători în agricultură.
Germania, Italia și Spania, în plină criză pandemică, au făcut presiuni pentru ca România, Bulgaria și Ungaria să deschidă coridoare de transport pentru forța de muncă din agricultură, care să ajungă rapid pe câmpuri și în halele industriale agro-alimentare.
(b) Industrii esențiale pentru Europa: aeronautica, manufactura automobilelor și a altor vehicule, aparatura medicală și fabricarea medicamentelor s-au văzut puse în situația de a depinde major de două tipuri de constrângeri care, împreună, reprezintă o adevărată lebădă neagră: dependența de materiile prime și manufactura industrială considerată mai ieftină din China (și Asia, în general), respectiv închiderea orizontului de comenzi world wide, pe fond pandemic.
Frânarea bruscă a unor afaceri, din motivele menționate, au determinat companiile să solicite sprijinul (financiar, în primul rând, al) statelor membre și Uniunii, pentru a traversa perioada de criză; doar că acordarea ajutorului a început să fie condiționată: relocați producția în țară, sau măcar pe teritoriul Uniunii.
Nimeni în Europa, sub presiunea crizei, nu pare să-și mai dorească să depindă de China, dar nici nu am auzit niciun oficial al statelor membre dezvoltate să afirme răspicat că este de preferat să se bazeze pe relocarea industriei în estul Europei, pentru a reduce dependența de continentul asiatic; toată lumea vrea reîntoarcerea industriilor pe teritoriul național.
(c) Uniunea Europeană a putut să constate încă o dată cât de dependentă este de libertatea transporturilor în cadrul Uniunii și în ce măsură se bazează pe industria turismului și orizontalele sale. Criza Covid o arată cu vârf și îndesat și, mai mult, ridică mari semne de îngrijorare pentru viitorul turismului în Europa, pentru că noua normalitate indică în cel mai optimist scenariu, undeva spre anul 2022, o cifră de afaceri în turismul european care să atingă undeva la cel mult 80-85% din nivelul anilor 2018-2019.
(d) Nordul Europei și Austria au în continuare orgoliul păstrării unei poziții conservatoare – probabil rațională, dar nu și vizionară – în Uniune, respingând așa-numita uniune de transfer prin mutualizarea împrumuturilor ca fiind o soluție potrivită de asigurare a fondurilor necesare revenirii și fortificării economiei unionale în fața crizei.
Germania a abandonat recent această poziție conservatoare, pe care s-a aflat la un moment dat la debutul crizei, oferind împreună cu Franța o soluție de compromis, dar care face câțiva pași esențiali spre posibilitatea de a finanța anumite proiecte europene cu emiterea de datorie mutualizată (un fel de proiect corona-bonduri 2.0).
De ce emiterea de datorie mutualizată în Eurogrup? Pentru că Eurogrupul este o entitate credibilă și permite soluția de a obține bani ieftini. Iar injecția de bani ieftini continuă să fie soluția cea mai bună pentru a stimula reluarea creșterii economice, dar mai ales pentru a permite finanțarea relocărilor de industrii înapoi în Europa.
Mutualizarea datoriilor ca sursă de finanțare pentru proiecte de viitor vorbește despre cooperare extinsă și necesitatea adâncirii integrării politice, pentru că Europa nu mai poate rezista noilor provocări globale decât în forma sa integrată; iar integrarea poate să însemne la început un soi de confederație timidă, dar trebuie să avanseze curând spre o federație, ca să dobândească toate argumentele (politice, economice și militare) pe care europenii le cer guvernanților lor de fapt, în ideea de a-și conserva modul de viață.
Notă:
Ar fi util să ne oprim aici puțin asupra ultimei idei, pentru a o sublinia. Este de observat faptul că ceea ce cer cetățenii europeni în majoritatea lor, iar populiștii, extremiștii și conservatorii se agită să semnaleze că pot rezolva în cadrele tradiționale și prin creșterea dozei de naționalism, nu își găsește soluțiile decât printr-o integrare unională avansată. Divizarea naționalistă reduce prin definiție orizontul de cooperare, gâtuie resursele și pregătește terenul pentru confruntare în interiorul Europei, pe falii redescoperite și alimentate cu interpretări istorice partizane.
(e) La fel ca și în criza economică din 2007 – 2009, criza Covid a repus pe tapet mișcările populiste și pe cele eurosceptice, cu întreg arsenalul lor de mesaje alarmiste alimentat de teoriile conspirației și propaganda anti-europeană furnizată nu doar de Federația Rusă și China, ci și de mișcări radicale provenind din alte democrații apropiate Uniunii.
Aceste mișcări nu doar că se opun avansului integrării europene, și deci interesului comun general, dar nu văd de fapt nimic rău în instaurarea unor regimuri autoritariste după modelul putinist, adică ceea ce experimentează Ungaria de aproape zece ani. Așadar este egal posibil un avans al integrării, care să favorizeze un model al societății deschise în întreaga Uniune – o democrație liberală, progresistă, cu o economie rezilientă și care să dobândească și argumente noi cu care să facă față în economia globală, dar și reîntoarcerea la o Europă fărâmițată și conflictuală – o Europă a confruntării și inegalităților.
(f) Criza Covid vorbește nu doar despre complexele politico-economico-societale europene în fața noii realități globale, ci și despre o criză de creștere a economiei globale. Actualul model al creșterii economice continue ca sursă de prosperitate și cooperare globală este evident sub semnul întrebării încă din momentul în care s-a constat credibil că se află la originea: (i) distorsiunii consumeriste ca model psihosocial, (ii) afectării echilibrului climatic, (iii) adâncirii inegalităților și (iv) promovării unor elite corupte și agresive.
Criza Covid, de exemplu, este despre încetinirea creșterii economice și nu despre cooperare, este despre cum salvăm de la prăbușire afaceri multinaționale și sectorul bancar și nu despre modelul Green Deal. Evident, ceva este în neregulă. Și cum orice criză este o oportunitate, Uniunea poate profita de ea și gândi un plan de redresare care să înceapă să scrie istorie, așa cum plastic se exprima și Giuseppe Conte, premierul Italiei.
Modele economice revoluționare, care să înlocuiască modelul actual, există destule; ceea ce a lipsit până acum a fost curajul de a le pune în operă. Doughnut Economics, modelul economiilor gogoașă, propus de Kate Raworth de la Oxford ca o critică a actualului model de creștere continuă, se potrivește foarte bine cu planul Green Deal; acest model a fost preluat de municipalitatea Amsterdam ca soluție (pilot, aș zice) de revenire după criza Covid(2).
ÎNGRIJORĂRI, DAR ȘI TEMERI
Criza globală Covid a rescris peste noapte planurile unor companii europene care activează în industrii tradiționale și care se aflau în plină ascensiune, așa cum este cazul Airbus, de exemplu, care a părut să profite din plin de criza Boeing, care se resimțea după oprirea zborurilor modelului 737 Max. Pe de altă parte, Renault adoptase o poziție de forță în dialogul cu Nissan, având în spatele său statul francez și o cooperare extinsă cu diverse fabrici din China, unde urma să dezvolte mai multe modele de motoare electrice(3).
Oprirea zborurilor, oprirea producției auto în fabricile europene și tot ansamblul de incertitudini adus de viitorul în care ar fi posibilă revenirea piețelor transporturilor aeronautice și auto a determinat companiile europene care activează în aceste sectoare cheie să ceară ajutoare guvernamentale și de la Comisia Europeană. Doar că obținerea acestor ajutoare a devenit în sine o chestiune problematică, mult diferită de criza Marii Recesiuni, pentru că:
(1) Europa anunță deja o perspectivă de minim doi ani în care cererea de consum pe (aproape) toate piețele se va contracta, iar revenirea în sine este un proces plin de necunoscute; prin urmare industriile tradiționale trebuie să ia în calcul politici de restructurare profundă, deci concedieri, adică poveri noi pe bugetele publice;
(2) Deteriorarea cooperării internaționale, tensionarea relațiilor Europei cu China, dar și cu Statele Unite ale Americii, presiunea continuă a unei Federații Ruse agresive determină guvernele naționale să condiționeze acordarea ajutoarelor de stat de limitarea drastică a soluțiilor de restructurare care presupun relocarea producției spre Asia (în special spre China); ba mai mult, guvernele europene și Comisia Europeană insistă pe readucerea producției acasă;
(3) Uniunea Europeană este de acord cu ideea de a sprijini cu fonduri semnificative recuperarea economică pe continent, dar nu renunță la temele de politică economică pe care le consideră esențiale: politicile asociate Green Deal, menținerea pieței europene concurențiale, finanțarea pe proiecte, revenirea la politicile de convergență, deschiderea frontierelor și înlăturarea oricăror piedici din calea cooperării în interiorul Uniunii etc.
Desigur, Comisia Europeană și Consiliul European acceptă soluțiile tranzitorii propuse de statele membre, cu condiția să nu genereze dezechilibre care să afecteze fundamentele Uniunii Europene și premisele viitoare ale adâncirii integrării. Și tot Uniunea este în acord și încurajează ideea relocării pe continent a unor activități de producție și servicii care, în timp, au fost transferate pe alte continente, în scopul optimizării costurilor.
În primul trimestru al anului 2020 Airbus a primit 290 de comenzi pentru avioane, a livrat 122 de avioane și avea alte 60 de avioane produse, dar încă nelivrate datorită debutului intempestiv al crizei Covid. În februarie 2020 Airbus a livrat 55 de avioane, pentru ca în martie să mai livreze doar 36, pe fondul cererilor de amânare din partea unor clienți. Amânările corespund cu reducerea sau chiar oprirea zborurilor world wide, care au afectat brutal afacerile companiilor aeriene.
Anterior crizei Covid, managerul executiv al Airbus, Guillaume Faury, își anunța acționarii că Airbus are comenzi pentru modelul A320 până în anul 2025, pe fondul dificultăților întâmpinate de modelul 737 Max al competitorului Boeing. În aprilie, același Guillaume Faury anunța pierderi de 481 milioane de euro pentru trimestrul I, față de un profit de 40 de milioane euro în primul trimestru al anului 2019.
În luna februarie ac. Airbus a închis linia de asamblare a modelului A320 din Tianjin, în China. Reducerea cu 30% a comenzilor în plină criză pandemică a trimis în șomaj tehnic peste 6.000 de angajați din Europa (circa 3.200 în Țara Galilor și 3.000 în Franța). În Mobile, Alabama, Airbus a renunțat la contractele de engineering cu 14 companii, dar a dat asigurări guvernării statale că nu va închide afacerea din Statele Unite.
Dincolo de mesajele publice, managementul executiv negociază intens cu sindicatele măsuri de restructurare a afacerii, întrucât Guillaume Faury a constatat din rapoartele primelor patru luni ale anului că Airbus “sângerează masiv cash și hemoragia trebuie oprită”; așadar după șomajul tehnic vor urma adevăratele măsuri de austeritate.
Dincolo de declarațiile executivului Airbus, realitatea gravă din industria aeronautică europeană se vede și din faptul că...
