Cu trenul către serviciu și avantajele S-Bahn - De ce în România nu funcționează un model care în alte țări europene este un succes - Hotnews Mobile
1 € 4,7777 1 USD 0,7436marţi 10 dec 2019
Material susținut de Grampet Group

Cu trenul către serviciu și avantajele S-Bahn - De ce în România nu funcționează un model care în alte țări europene este un succes

de Vlad Barza Sâmbătă, 15 iunie 2019, 8:47
- a A+
Imagine
În multe țări europene trenul este un mijloc excelent de deplasare în interiorul unui oraș sau dintr-un oraș mare în localitățile mici din jur, unde lucrează mii de oameni. La noi trenul este adesea folosit pe distanțe medii și lungi, dar durata călătoriei este mare și problemele abundă. Trenul este și în România folosit de mii de oameni ca mijloc de transport pentru a merge la serviciu, dar din mai multe motive acest lucru este complicat. Mai jos puteți citi despre cum alte țări au reușit să aducă trenul în oraș și să-l integreze cu metroul, tramvaiele și autobuzele.



Multe exemple europene de simplitate

Multe țări europene au de zeci de ani trenuri de tip S-Bahn, așa-numite trenuri regio-urbane care leagă rapid nu doar diversele părți ale aceluiași oraș, ci și orașele importante de localitățile mult mai mici din jur. Cele mai celebre sunt sistemele S-Bahn din orașele germane, RER-urile franțuzești sau electricka, trenurile electrice din orașele mari rusești și ucrainene. Germania a construit sisteme de S-Bahn încă din anii '30, alte țări din regiune și-au construit rețelele în anii '60 și '70 și mai toate țările au extins liniile în ultimii 20 de ani.


S-Bahn la Berlin

Sunt în general trenuri electrice care rulează rar cu viteze medii mai mari de 50 km/h, însă care au frecvență mare (uneori și la mai puțin de 5 minute) și sunt excelent integrate cu celelalte moduri de transport (metrou, tramvai, autobuze). Cele mai rapide au și porțiuni unde rulează cu 80-100 km/h.

În general liniile acestor trenuri sunt la 2-3 minute de mers pe jos de stațiile mari de metrou și în cele mai multe cazuri leagă periferia de centru și leagă localitățile din jur (uneori chiar și la câteva zeci de kilometri) de centrul orașelor mari, fiind pentru municipalități o alternativă mult mai ieftină decât construirea unor linii de metrou. Cei care le folosesc nu mai trebuie să folosească mașina și scapă mai ieftin și ajung și mai repede la serviciu în orașele aglomerate.


Lucrări feroviare (foto - SNCF)

Unele orașe au săpat tunele în zona centrală și mijloacele de transport se întâlnesc în câteva noduri mari. Frecvența trenurilor este mare, multe orașe au tarife unice pentru toate mijloacele de transport și, evident, bilete unice, pentru ca totul să fie simplu.

Poți merge la serviciu una - două stații cu autobuzul, până la metrou, mergi apoi 3-4 stații cu metroul și apoi dintr-o gară iei trenul regio-urban alți 15 km. Dacă sistemul merge bine, totul poate dura sub 40 de minute, în timp ce cu mașina ar fi mult mai complicat și ar costa mult mai mult (combustibil, parcare, taxe de intrare în centru).

Și Regatul Unit are o rețea extinsă de trenuri regio urbane în zona orașelor mari și, deși oamenii se plâng că întârzierile sunt tot mai dese în ultimii ani, utilitatea acestor trenuri este de necontestat fiindcă problemele tehnice nu apar zilnic pe același traseu și, dacă pierzi o legătură, următoarea nu va fi peste multe minute.


Tren orășenesc electricka la Kiev (sursa - Wikinedia Coomons)

Într-o țară europeană cu trenuri bune îți poți permite să lucrezi chiar și la 50-100 km de domiciliu, ai trenuri dese și până la gară poți merge cu metroul, cu autobuzul, cu tramvaiul sau cu o trotinetă electrică

De exemplu, pe aplicația Deutsche Bahn, unde poți vedea Mersul Trenurilor din toată Europa, s-a ajuns la un nivel de detaliu extrem de ridicat și este inclus în aplicație și programul metroului. De exemplu dacă vrei să ajungi din zona Praterstern a Vienei, până la Salzburg, ți se indică în aplicație la ce oră ai metrou către Stephansplatz unde schimbi către Westbahnhof, iar de la gară iei trenul către Salzburg.


Tunel dedicat autobuzelor și metroului ușor sub centrul orașului Seattle (foto - HotNews)

Tot prin aplicație poți cumpăra bilete chiar și pentru trasee foarte scurte cu S-Bahn sau S-Bahn combinat cu trenurile germane de mare viteză ICE. Simplitatea este un concept de bază. De exemplu, dacă vrei să mergi de la Berlin Spandau la Berlin Ostbahnhof călătoria durează cam jumătate de oră, sunt 8-9 trenuri/oră, prețul unui bilet este 2,80 euro și îl poți cumpăra din aplicație.

Că trenul poate fi rapid în oraș o arată câteva exemple germane: de exemplu, între gara centrală din Berlin și gara din suburbia Spandau sunt 16 km, iar cele mai rapide trenuri fac 10 minute. La Dusseldorf, între gară și aeroport sunt 7 km și cele mai rapide trenuri fac 6 minute. În Leipzig sunt 15 km între gara centrală și aeroport, iar trenurile fac 21 de minute.


Tren regional german (Deutsche Bahn)

Între gara centrală din Frankfurt și aeroport sunt 11 km, iar trenurile fac 10-15 minute. Sunt cam 8 trenuri pe oră, de la S-Bahn-uri locale, până la ICE-uri de lung parcurs (pentru care drumul de 11 km costă 14,50 euro).

Multe zeci de trenuri pe zi

Iată câteva exemple de locuri unde naveta cu trenul este o opțiune viabilă

Între Dusseldorf și Koln sunt 80 de trenuri pe sens în fiecare zi, iar între Amsterdam și Rotterdam sunt 70 de trenuri pe sens, cel mai rapid drum fiind 19 minute. Tot peste 70 de trenuri pe sens sunt și între Londra și Oxford, cele mai rapide făcând 51 de minute.


Berlin Hbf - Berlin Ost (Deutsche Bahn)

Pot fi multe trenuri și între două capitale: Între Viena și Bratislava sunt 40 de trenuri pe sens și cele mai rapide fac 44 de minute

Între Milano și Bergamo sunt aproape 30 de trenuri pe zi, iar între Madrid și Segovia sunt peste 35 de trenuri.


S-Bahn în Munchen

Peste 12.000 de francezi fac naveta cu trenul din orașe precum Metz spre Luxemburg, numărul de trenuri fiind de peste 30 pe zi.

Un exemplu despre care puteți citi aici pe larg este în nordul Poloniei, unde trei orașe sunt unite de peste 100 de trenuri pe zi, iar la orele de vârf cadența este de unul la sub 8 minute

Trenul de la Gdansk, la Gdynia

Tot în Polonia, Varșovia este un exemplu: trenul care leagă aeroportul de oraș oprește în 12 gări din Varșovia și rulează și cu peste 80 km/h. Și la Cracovia există un exemplu interesant despre cum trenurile, peste 30 pe zi, sunt gândite și pentru turism și pentru localnici, fiindcă de la aeroport, după 12 opriri în Cracovia, trenurile ajung la Wieliczka, una dintre cele mai vizitate saline din lume .

Și Budapesta are trenuri urbane către câteva orașe din apropiere, trenurile HEV - există patru linii, iar cea mai turistică este către orășelul istoric Szentendre.


Budapesta (foto BKK)

România, probleme mari pentru cei care merg la serviciu cu trenu

În țară probabil numărul celor care fac zilnic naveta cu trenul este de ordinul miilor, dar sunt puține rutele unde sunt atât de multe trenuri pe zi încât să fie viaibilă naveta cu ele. În comunism erau trenuri pe mici distanțe în funcție de programul de lucru de la marile combinate, dar cum multe dintre ele nu mai funcționează, nici rutele nu mai sunt.



Ploiești - București este ruta internă cu cele mai multe trenuri pe zi pe sens, peste 50, dar să mergi zilnic cu trenul, cu abonament, nu este deloc ușor din cauza problemelor cu materialul rulant și cu infrastructura.

Între Ploiești Vest și București Nord circulă 33 de trenuri pe sens și între București și Ploiești Sud sunt 30 de trenuri pe sens. Câteva dintre ele ajung în ambele gări din Ploiești, cei 3 km dintre gări fiind parcurși în 5 minute.

Un sfert dintre trenuri sunt de la trei companii private (Transferoviar, Regio Călători și Astra Transcarpatic, iar trei sferturi sunt ale CFR. Cu trenurile CFR marea problemă este criza vagoanelor, unele trenuri având doar două vagoane de clasă chiar și pentru trasee de 500 km.

Fiind vorba de trenuri de lung parcurs, sunt aglomeratem iar când vin din Ardeal către Capitala acumulează întârzieri. În plus, în unele vagoane de 88-90 de locuri ajung să călătorească și peste 120 de oameni.



Pe relația Ploiești Sud - București trenurile sunt mai lente din cauza lucrărilor de lângă Ploiești Triaj și a restricțiilor impuse de aceste lucrări. Sunt cazuri în care trenurile fac peste 20 de minute pe 6-7 km și la întârzieri contribuie și restricțiile de pe Buzău - Ploiești.

Altfel, între București și Ploiești Vest cele mai rapide trenuri fac 36-38 minute pe 60 km și majoritatea fac 42-45 de minute, în timp ce între Ploiești Sud și București cele mai rapide trenuri fac 50-55 minute.

Trenul este o variantă fezabilă și pentru cei din comunele mai mari dintre cele două orașe: de exemplu sunt 17 trenuri pe sens între București și Periș, iar între București Nord și Buftea naveta este o soluție viabilă, fiindcă sunt 21 de trenuri și drumul durează în medie 16-19 minute.



Între Giurgiu și București Nord ar putea lejer să circule 15 trenuri pe zi pe, mai ales că sunt și 10 opriri pe parcurs. Ar putea dacă podul de la Grădiștea, prăbușit în 2005, ar fi fost refăcut. În aceste condiții trenurile ocolesc pe la Videle și drumul este de 115 km și durează în medie două ore și jumătate. Mai exact sunt doar două trenuri directe pe zi: unul face două ore, altul trei ore.

Între Constanța și Mangalia este un trafic intens de microbuze (vara sunt 80-100/zi pe sens, iar trenul nu prea merită luat în calcul, fiindcă 43 de km sunt făcuți în 70-85 minute din cauza liniei. În plus, în extrasezon sunt doar 8-9 trenuri/zi, iar în sezon sunt cam 15 trenuri.


Tren în gara Titan Sud (foto - HotNews)

Și Timișoara - Arad este o rută unde trenurile ar putea fi utilizate mult mai mult pentru navetă, dar sunt o serie de minusuri, chiar dacă există 16 trenuri pe zi. De exemplu, nu este niciun tren între 8.20 și 13.00, iar după 19.45 mai este un singur tren, la 23.38.

Și Oradea - Cluj are aproape 30 de trenuri pe sens, iar naveta se face mai ales între Cluj și Huedin, 50 km, 28 de trenuri pe sens. Linia este neelectrificată și are nevoie de investiți.

Și orașe precum Brașov sau Cluj ar beneficia de pe urma unui mic sistem de tip S-Bahn, s-au purtat discuții, dar trebuie să se treacă și la investiții. Brașovul ar putea avea legături cu localități precum Ghimbav, Cristian și Hărman, iar la Cluj ar avea de câștigat cei din Florești, Jucu sau Nădășelu. Este nevoie de investit în gări, în scurte trasee feroviare și mai ales în material rulant, punct la care stăm îngrozitor de rău.

Cât despre București, sunt șanse mici ca linia de cale ferată spre Aeroport să fie gata la Euro 2020, în timp ce proiectul Centurii Feroviare nu prea înaintează. Și dacă liniile ar exista, nu prea ar avea ce să circule pe ele, fiindcă licitațiile pentru trenuri noi se mișcă greu.

Un exemplu pozitiv este ruta Titan Sud - Oltenița (59 km) unde sunt 12 trenuri pe sens, iar gara Titan Sud este chiar lângă stația de metrou Republica.

Grupul Grampet nu a avut influență asupra conținutului acestui material sau în alegerea subiectului.

Foto BKK (Ungaria)


15521 de afisari


Suntem subdezvoltati nu pentru ca...
mcris [utilizator], Sâmbătă, 15 iunie 2019, 9:31
+15/19
...nu am fi in UE sau nu am avea access la fonduri europene, ci din cauza Coruptiei.
ai lansat o prostie, nu o ipoteza
AliKimiku [utilizator], Sâmbătă, 15 iunie 2019, 20:35
+8/10
Dupa mintea PSD-ului suntem prea saraci sa avem 70 de km care sa traverseze muntii? prea saraci sa avem o linie de metrou care sa lege cel mai mare aeroport al tarii de capitala, prea saraci chiar sa construim o linie de metrou de 7-8 statii in mai putin de 10 ani, prea saraci sa avem autostrazi, etc.
Daca te uiti la fetele lui Cuc, a lui Firea sau Vioricai vei afla de unde vine expresia sarac cu duhul.
Suntem condusi de saraci cu duhul, votati de alti saraci cu duhul si sustinuti de postaci ca tine.
inca 22 de comentarii comenteaza
Cookie Settings