Ieri a fost o zi neagră pe DN2, cu cinci morți din coliziuni frontale, și alte două decese pricinuite de ieșiri în decor. Țara aflată la celălalt capăt al clasamentului european al siguranței rutiere (Suedia) a experimentat cu mult succes o reamenajare simplă a acestui tip de drum care ar fi putut evita cel puțin ciocnirile frontale și victimele lor. DN2 a fost modernizat în anii 90 tocmai după standardul suedez de 13m lățime. Între timp aproape 3000 km de astfel de drumuri suedeze au fost îmbunătățite semnificativ ca siguranță prin amenajarea ca drumuri2+1 alternativ. Practic, vorbim desiguranță de autostradă pe drum național, și chiar viteze sporite. Am propus încă de acum doi ani colegilor pasionați de infrastructură de pe forumulpeundemerg.roși înAsociația Pro Infrastructurăo astfel de amenajare a DN2 și a altor drumuri din România. Redau aici răspunsurile la principalele întrebări și îngrijorări exprimate în acea dezbatere. Multe din răspunsuri sunt documentate pe bazaevaluării finalea drumurilor 2+1, realizată de institutului suedez de cercetări în transporturi (VTI).
(sursa foto:teknikensvarld.se)
Ce este un drum 2+1 alternativ?
Un drum 2+1 alternativ are în total 3 benzi de circulație, iar banda din mijloc este folosită ca bandă pentru depășire alternativ pentru fiecare din cele două sensuri de mers. Alternanta are loc la 1.2 – 3 km in functie de situatia din teren. Sensurile de mers sunt separate: nu este permisă intrarea pe contrasens, de cele mai multe ori fiind împiedicată fizic cu separatori de sens. Lățimea minimă totală pentru cele 3 benzi este considerată 13 metri: lățimea benzii 3,25 metri pe sensul cu 2 benzi, 3,75 metri pe sensul cu o bandă, 1,75 metri spațiu de protecție lângă parapetele median, și 1 m total pt acostamente. Separatorul median este de obicei din cabluri elastice (WRSB), care asigură rămânerea pe sensul de mers a vehiculelor în caz de impact și ocupă spațiu redus pe lățime (doar 10 cm). Acest tip de separator a fost testat cu succes de CNAIR în localitatea Afumați.
Ce are un drum 2+1 alternativ așa deosebit?
Institutul de cercetări rutiere VTI aevaluatmai mult de 2000 km de drum 2+1 alternativ timp de 10 ani și concluzia este că 2+1 conferă siguranță la nivel de autostradă: numărul de victime raportat la numărul de vehicule care parcurg drumul este aproximativ același ca pe autostradă. Comparativ cu un drum de aceeași lățime care însă permite intrarea pe contrasens, s-au constatatde cinci ori mai puține victime.
Cum trece ambulanța sau alt vehicul de urgență pe porțiunile de o bandă pe sens din moment ce separatorul nu le permite intrarea pe contrasens?
Porțiunile cu o bandă pe sens sunt late de 5,85m (calea de rulare plus acostamentul și spațiul de protecție de lângă parapetele median), ceea ce permite alăturarea a două vehicule cu viteză mică.
Dacă rămâne un camion în pană pe porțiunea de o bandă?
Chiar și două TIRuri la viteză mică și cu oglinzile rabatate pot trece la nevoie unul pe lângă altul pe porțiunea de o bandă. În plus, conform statisticilor suedeze, este foarte puțin probabil ca un camion să se defecteze brusc fără să mai poată înainta până la porțiunea de două benzi, sau fără să poată fi scos în afara carosabilului.
Cine are răbdare să conducă 10 km pe o singură bandă, fără să poată depăși?
Se conduce maximum 2 km pe o singură bandă, apoi se trece la două benzi. Există și alternanțe mai scurte, de 500m. Amenajarea alternanțelor se face în funcție de situația din teren, de exemplu o intersecție implică de cele mai multe ori o alternanță. Dacă drumul e în pantă se amenajează două benzi pe sensul de urcare și unul pe sensul de coborâre etc.
Viteza medie scade prin transformarea unui drum cu lățime de 13m în drum 2+1?
Nu, conform măsurătorilor suedeze viteza medie crește cu 2 km/h pe porțiunile de drum amenajate 2+1 alternativ.
De unde vine siguranța sporită a drumurilor 2+1 alternativ?
Separarea completă a sensurilor este probabil cel mai important factor de siguranță. Dacă sensurile sunt separate fizic, coliziunea este posibilă numai cu vehicule care merg in același sens, deci cu viteze mici de impact. Claritatea comportamentului impus șoferilor, de exemplu prin faptul că toți partenerii de trafic știu unde se poate depăși și unde nu, reducând comportamentul oportunist și imprevizibil al șoferilor, este un alt factor important. Toți acești factori duc la un efort cognitiv mult redus la conducere pe distanțe lungi, ceea ce reduce oboseala șoferilor și scade și mai mult riscul de accident. În plus șoferii sunt mai puțin obosiți când ajung la destinație.
Dacă drumurile 2+1 alternativ sunt atât de sigure, de ce se mai construiesc autostrăzi?
Deși are un nivel de siguranță apropiat de autostrăzi, un drum 2+1 alternativ permite un flux de trafic ceva mai mic. VTI a măsurat un flux maxim de aproximativ 1650 de vehicule pe oră pe sens cu 90 km/h, aproximând o MZA (medie zilnică anuală) de minimum 15.000 de vehicule. La fluxuri de trafic mai mari, viteza scade la punctele de trecere de la două benzi la o bandă pe sens. Este totuși de preferat ca șoferii să ajungă cu 15 min mai târziu decât să nu mai ajungă deloc. La nevoie un drum 2+1 poate duce trafic de 20.000 vehicule pe zi la viteze satfisfăcătoare, și cu siguranță sporită.
Pe alocuri un drum 2+1 este gâtuit la o bandă pe sens. Nu înseamnă că are de fapt capacitatea unui drum 1+1?
Nu. Atât simulările cât și măsurătorile sunt clare – capacitatea măsurată de 1650 de vehicule pe oră pe sens la 90 km/h este mult mai mare decât a unui drum național obișnuit, care poate atinge capacități de peste 1300 vehicule pe oră pe sens doar la trafic lent, bară-la-bară. Față de un drum 1+1 lărgit la 13m (cum este în România DN2), 2+1 alternativ are capacitate cu 15% mai mică, dar există însă puține porțiuni din DN2 sau alt drum național lat de 13m care sunt afectate de această limitare.
Cum poate fi un drum 2+1 sigur la intersecții din moment ce nu sunt denivelate, ca pe autostradă?
Se pot construi drumuri 2+1 cu intersecții denivelate, în Suedia de exemplu se construiesc drumuri expres noi numai în această configurație (lățime 14m).
O variantă ieftină de intersecție la nivel este ca parapetele median să creeze o insulă pentru virajul la stânga, cea mai periculoasă manevră în intersecții. Aceasta este similară cu insulele pentru viraj stânga de la noi, cu siguranța sporită conferită de parapete, care evită tamponarea din spate a vehiculelor care așteaptă să vireze stânga.
O variantă mai avansată de intersecție nedenivelată este ”curba spaniolă” unde se virează întâi la dreapta, apoi se traversează drumul perpendicular când acesta devine liber, ceea ce este mult mai sigur decât așteptarea pe drumul principal.
Există drumuri 2+1 alternativ în România?
Există câteva zone trasate ca 2+1 alternativ cu sensurile separate de linie dublă continuă, de exemplu câteva alternanțe pe Valea Oltului. Dar nu există drumuri 2+1 alternativ cu separare de sens prin parapete, unde siguranța este mult sporită. Nu există nici astfel de drumuri pe distanțe lungi.
Care sunt drumurile din România care pot fi amenajate ca 2+1 alternativ?
DN2 de la Afumați la Săbăoani (330 km) și DN28 de la Săbăoani la Iași (78 km) reprezintă cea mai lungă porțiune cu lățimea de 13m din România, drumul fiind construit după standardul suedez, deoarece la momentul reabilitării acestor drumuri era cel mai lat standard de drum 1+1. DN1C Someșeni-Apahida-Dej (53km) este construit la același standard.
Pentru alte drumuri naționale este necesară lărgirea platformei drumului cu 3 metri, care nu ar fi dificilă în zonele de câmpie. Ar fi de asemenea de dorit ca drumurile naționale noi care se construiesc (de exemplu centuri rutiere) să fie construite la acest standard pentru că cu investiții minime (3 metri adăugați pe lățime, separare de sens) siguranța crește de peste 5 ori!
Care ar fi avantajele transformării porțiunilor de 13m lățime din DN2, DN28, DN1C în 2+1 alternativ?
Pe lângă siguranța mult sporită, claritatea modului în care se circulă este un avantaj enorm, reducând oboseala și stresul șoferilor. Se elimină elementele de circulație haotică: depășiri simultane pe ambele sensuri, statutul legal contra-intuitiv al acostamentului care de fapt e folosit astăzi ca bandă de circulație, ducând și la uzura excesivă a marginilor de către camioane care se retrag pentru a permite depășiri, ceea ce duce la apariția făgașelor, etc. Amenajarea intersecțiilor cu bandă de refugiu pentru viraj stânga ar elmina multe puncte negre, ajutând și la eliminarea caracterului haotic al circulației.
Nu sunt bulversați șoferii când un drum ca DN2 este re-trasat la 2+1?
Dacă există parapete median, acesta practic permite doar mersul înainte în siguranță, ceea ce este foarte clar pentru orice șofer. Și în lipsa parapetului median, amenajarea cu linie dublă continuă și semnalizare clară (marcaj hașurat) a trecerilor 2->1 (caaici, sau în partea dreaptă a ilustrației de mai sus) evită orice confuzii. Suedia a transformat 3000 km de drumuri de lățime 13m în 2+1 alternativ și nu am găsit indicii de bulversare în rapoartele lor de evaluare.
Citeste intreg articolul si comenteaza peContributors.ro
